29. April 2024 agvs-uspa.ch – Bei der ersten Morning Session im Jahr 2024 erhielten Garagisten nicht nur einen exklusiven Einblick hinter die Kulissen des Letzigrunds, sondern vor allem Hintergrundwissen von renommierten Experten für den Alltag. Jürg A. Stettler

Aktuelle Trends zur E-Mobilität aus erster Hand für die Teilnehmenden der Morning Session. Fotos: AGVS-Medien

Bereits zur sechsten Morning Session insgesamt und der ersten im 2024 konnte Alberto Sanz de Lama, Geschäftsführer von Autoscout24, rund 40 Garagistinnen und Garagisten begrüssen – dieses Mal im Zürcher Letzigrund. Zum Auftakt erläuterte Krispin Romang, Geschäftsführer des Verbands Swiss eMobility, die neusten Entwicklungen bei der Elektromobilität. Er machte deutlich, dass durch den E-Antrieb das Auto mehr als eine Mobilitätslösung ist und zu einem Player im Energiebereich wird, was ganz neue Geschäftsfelder – auch für Garagen – öffnet. «2012 wurde ich jeweils ungläubig angeschaut, wenn ich davon sprach, dass wir hin zu einer Vollelektrifizierung gehen», erinnert sich der Berner. «Seit 2017 geht’s nun aufwärts mit den Verkaufszahlen, seit 2019 sogar steil auf rund 20 Prozent bei den Neuwagen.» Was vor allem auch mit der massiven Vergünstigung der Batteriepack-Preise von 1160 Dollar im Jahr 2010 auf rund 60 Dollar im letzten Jahr zu tun habe.
 
Schnell ein Ziel, aber danach Stagnation
Die Schweiz sei, wie bei vielen Innovationen, auch bei der Adaption des E-Antriebs gut gestartet, führte Romang aus. «Wir starten jeweils stark und haben auch früh ein konkretes Ziel. Dann machen wir aber, im Gegenteil zu anderen Märkten, wo Förderungen eingesetzt werden, nichts mehr. Daher fallen wir von den Top 4 im Ländervergleich bei der Entwicklung der alternativen Antrieben diese Jahr wohl aus den Top 10.» Laut Berechnungen von Swiss eMobility kann die Schweiz bezüglich Flottenemissionen trotz ganz anderem Fahrzeugpark und hohem Allradanteil durchaus mit der EU mithalten. «Wir erreichen wohl 113 g CO₂ im Gegensatz zu 108 g im EU-Durchschnitt. Ohne die E-Autos würden wir bei 145 g CO₂ liegen. Im Juni kommen dann die offiziellen Zahlen», erläutert Krispin Romang. «Die Rechnung ist simpel: Soll das CO₂ runter, müssen die BEV-Verkäufe rauf. Das zeigt Norwegen, wo 90 Prozent der Neuwagen E-Antrieb haben; das bedeutet aktuell 18 g CO₂.» Der Experte geht davon aus, dass man 2024 eine Stagnation auf dem E-Markt sehen wird, da wir hierzulande die vorgegebenen CO₂-Werte erreichen. Dass aber sicherlich 2025, wenn die nächste CO₂-Absenkung von Gesetzes wegen notwendig wird, der Druck steigt Elektroautos zu verkaufen.

Krispin Romang, Geschäftsführer des Verbands Swiss eMobility.

Hoher Mieteranteil hemmt Verkauf von E-Autos
Er gibt jedoch zu bedenken, dass es nicht einfacher werde, E-Autos zu verkaufen. «E-Autos sind bei Betriebskosten, Service und Treibstoff klar günstiger. In der Anschaffung meist noch teurer. Diese Ausgangslange kann sich bei einer fehlenden Heimlademöglichkeit jedoch massiv verschieben und dann ist auch der Wille, ein E-Auto anzuschaffen, nicht so hoch.» Damit spricht er den im Vergleich zu anderen europäischen Ländern tiefsten Eigenheimanteil hierzulande an. Mieter- und Eigentümergemeinschaften machen in der Schweiz 71,4 Prozent aus. «Fast drei Viertel der Schweizerinnen und Schweizer haben daher keinen freien Zugang zu einer Heimladestation. Andere Länder haben ein Recht auf Laden oder ganz andere Wohnstrukturen, da hat die E-Mobilität bessere Grundlagen», gesteht er. In der Schweiz seien 56,5 Prozent der Mieterinnen und Mieter auf den Goodwill der Verwaltung/Eigentümerschaft angewiesen. Und diese warten aktuell meist zu, bis mehrere Mieter ein E-Auto haben oder sich eine gemeinsame Heimladeinfrastruktur für sie lohnt.



«In vier bis fünf Jahren werden wir viele E-Autofahrer haben, die nicht zuhause laden können. Es gibt glücklicherweise schon die unterschiedlichsten Lademöglichkeiten in der Öffentlichkeit und zudem nimmt die Schnellladung massiv zu und wird immer schneller. Vor 10 Jahren galt 20 kW, was heute schon fast bei der Heimladung erreicht wird, als Schnellladen», ergänzt Romang. Er sieht vor allem bei der Ladepreistransparenz noch Optimierungsbedarf. «Der Markt hat die Preisfindungsphase noch nicht abgeschlossen. Der Konsument muss begreifen, dass Energie kosten wird, gratis Laden war gestern. Energie wird kostbarer und somit auch teurer.»

Vernetzt und autonom unterwegs
Dass wir nach dem Willen der Politik möglichst bald alle elektrisch unterwegs sein sollten, ist klar. Wie schnell wir mit autonomen Autos «fahren», ist noch offen. Hier bot Professor Andreas Herrmann vom Institut für Mobilität der Universität St. Gallen einen äusserst spannenden Einblick zum Stand der Technik. «Wir haben viele technologische Features in ein Fahrzeug gepackt, aber die Art, wie wir das Auto nutzen, hat sich in den letzten 100 Jahren kaum verändert», gibt er zu bedenken. «Es braucht 1400 kg Auto, um 75 kg Mensch – oder mit Glück auch 150 kg Mensch, wenn man zu zweit fährt – zu bewegen. Das muss doch ressourcenschonender gehen.» Dies vor allem, wenn man es mit anderen Transportmitteln vergleicht. «Wir nutzen das Auto extrem ineffizient, was ich Ihnen als Garagisten natürlich gönne.»

Professor Andreas Herrmann vom Institut für Mobilität der Universität St. Gallen

Massive Fortschritte dank KI
Nur habe sich bezüglich Mobilität vieles grundlegend geändert, was die Nutzung von Autos beispielsweise in Städten massiv erschwere. Früher hätten 70 Prozent der Leute auf dem Land und 30 Prozent in der Stadt gelebt, nun sei es umgekehrt. «In Neu-Delhi kommen 2400 Leute pro Tag neu in die Stadt. Das heisst, pro Monat wächst Neu-Delhi um die Stadt St. Gallen. Wenn man die Mobilität hier nicht clever aufgleist, dann bricht das Ganze schnell zusammen», erläutert Herrmann. Der urbane Wandel und damit auch derjenige der Mobilität sei enorm. In Oslo habe man daher bereits im Juni 2022 beschlossen, private Fahrzeuge dereinst aus der Stadt zu verbannen und durch autonome Shuttles zu ersetzen. Und diese würden dank künstlicher Intelligenz massive Fortschritte machen. Durch sogenannte «real life maps», die nicht nur ein schlichtes Abbild der Strasse liefern, sondern auch Infos zu Zuständen und Vorkommnissen (Glatteis, Hindernis, etc.), seien autonome Fahrzeuge heute schon viel harmonischer im Alltagsverkehr unterwegs, wie er anhand eines Films einer Fahrt aus Jerusalem eindrücklich demonstrierte.


Mobileye-Robotaxi fährt in Jerusalem. Quelle: Mobileye

«Dazu braucht es einen konstanten Datenaustausch. Denn die Sensoren des eigenen Fahrzeugs können höchstens rund 150 Meter vorausschauen, was zu einem ständigen abrupten Bremsen und Beschleunigen führen würde», erklärt der Mobilitätsexperte, der auch keinen Hehl daraus macht, dass er wenig von Tesla-Fähigkeiten beim autonomen Fahren hält, weil man dort nur auf Kameras setze und nicht auch auf die klar teurere Lidar-Technologie. «Nur eine Kombination der beiden Technologien verspricht genügend Sicherheit. Autonome Autos sind inzwischen so weit, dass sie nicht nur einzelne Objekte, sondern sogar Beziehungen von einzelnen Objekten zueinander erkennen. Etwa zwei Kinder, die sich über die Strasse unterhalten und daher eine Gefahr darstellen, weil eines davon auf die Strasse rennen könnte», erklärt Herrmann. Und wie zum Beweis reagiert im Video das autonome Taxi auf die Lichthupe des Busses und hat folglich verstanden, dass es den Engpass als erstes passieren darf – eindrücklich.

Andreas Herrmann (Mitte) und Alberto Sanz de Lama, Geschäftsführer von AutoScout24, (rechts) diskutieren mit einem Teilnehmenden.

Software und Interieur gewinnen an Bedeutung
Der HSG-Professor geht davon aus, dass autonomes Fahren den Fahrzeugdurchsatz auf den Strassen erhöhen kann, was den Verkehr wiederum um einiges effizienter macht. Zum Abschluss ging Andreas Herrmann noch auf die immer weiter fortschreitende Software-Integration bei den Fahrzeugen ein. «In einem VW Golf 8 gibt’s rund 150 Software-Module der unterschiedlichen Zulieferer und 100 Millionen Programmierzeilen. Druckt man 30 Zeilen auf ein A4-Papier aus, dann ist dieser Papierstapel höher als der Eiffelturm», rechnet er vor. «Sogar ein F35 Kampfjet hat nur 8 Millionen Programmierzeilen.» Bei BYD und Tesla sei dagegen lediglich ein Software-Modul verbaut, somit komme alles aus einer Hand, was diesen Marken auch so rasche Fortschritte ermögliche. Als weiteren grossen Trend neben dem sogenannten Software-Defined-Vehicle sieht er die Unterscheidung der Marken über das Interieur. «Das Interieur ist das neue Exterieur. Jetzt ist das Exterieur eines Autos wichtig, und wenn alle autonom fahren, dann kann die Markenbildung und die Differenzierung nicht über das Fahrverhalten, sondern über das Interieur mit anderen Sitzen, einem anderen Infotainment-Angebot, etc. erfolgen.» Positiv für Garagistinnen und Garagisten: Auch diese Fahrzeuge müssen für Wartung und Service einmal in die Garage…