29 avril 2024 agvs-uspa.ch – Lors de la première Morning Session de l'année 2024, les garagistes n'ont pas seulement eu un aperçu exclusif des coulisses du Letzigrund, mais surtout des connaissances de fond de la part d'experts renommés pour leur quotidien. Jürg A. Stettler

Les tendances actuelles de l'e-mobilité de première main pour les participants à la Morning Session. Photos : médias de l'UPSA.

Pour la sixième Morning Session au total et la première en 2024, Alberto Sanz de Lama, directeur d'AutoScout24, a déjà pu accueillir une quarantaine de garagistes – cette fois-ci au Letzigrund de Zurich. En guise d'introduction, Krispin Romang, directeur de l'association Swiss eMobility, a expliqué les derniers développements en matière d'électromobilité. Il a clairement expliqué qu'avec la transmission électrique, la voiture est plus qu'une solution de mobilité et devient un acteur dans le domaine de l'énergie, ce qui ouvre de tout nouveaux champs d'activité – également pour les garages. « En 2012, on me regardait avec incrédulité lorsque je parlais d'aller vers une électrification totale «, se souvient le Bernois. « Depuis 2017, les chiffres de vente sont maintenant en hausse, et depuis 2019, ils sont même en forte hausse pour atteindre environ 20 pour cent des nouvelles voitures «. Ce qui, selon lui, est surtout lié à la réduction massive du prix des packs de batteries, qui est passé de 1160 dollars en 2010 à environ 60 dollars l'année dernière.
   
Un objectif rapidement atteint, mais une stagnation ensuite
Comme pour de nombreuses innovations, la Suisse a également bien démarré dans l'adaptation de la transmission électrique, a expliqué Romang. « Nous démarrons toujours très fort et avons rapidement un objectif concret. Mais ensuite, contrairement à d'autres marchés où des aides sont accordées, nous ne faisons plus rien. C'est pourquoi nous sortons cette année du top 4 des pays comparés pour le développement des transmissions alternatives «. Selon les calculs de Swiss eMobility, la Suisse peut tout à fait rivaliser avec l'UE en ce qui concerne les émissions de sa flotte, malgré un parc automobile très différent et une part élevée de véhicules à traction intégrale. « Nous atteignons probablement 113 g de CO₂, contre 108 g en moyenne dans l'UE. Sans les voitures électriques, nous serions à 145 g de CO₂. Les chiffres officiels seront publiés en juin», explique Krispin Romang. « Le calcul est simple : si le CO₂ doit baisser, les ventes de VEB doivent augmenter. C'est ce que montre la Norvège, où 90% des nouvelles voitures sont à transmission électrique ; ce qui représente actuellement 18 g de CO₂». L'expert part du principe que l'on verra une stagnation sur le marché des véhicules électriques en 2024, car nous atteindrons ici les valeurs de CO₂ prescrites. Mais qu'en 2025, lorsque la prochaine réduction de CO₂ sera nécessaire de par la loi, la pression pour vendre des voitures électriques augmentera certainement.


Krispin Romang, directeur de l'association Swiss eMobility.
 
Une forte proportion de locataires freine la vente de voitures électriques
Il fait toutefois remarquer qu'il ne sera pas plus facile de vendre des voitures électriques. « Les voitures électriques sont clairement plus avantageuses en termes de coûts d'exploitation, de service et de carburant. En revanche, elles sont généralement plus chères à l'achat. Cette situation de départ peut toutefois se modifier massivement en cas d'absence de possibilité de recharge à domicile, et la volonté d'acquérir une voiture électrique n'est alors pas aussi forte «. Il fait ainsi allusion à la part de logements en propriété la plus faible dans notre pays par rapport à d'autres pays européens. Les communautés de locataires et de propriétaires représentent 71,4 pour cent en Suisse. « Près des trois quarts des Suisses n'ont donc pas librement accès à une station de recharge domestique. D'autres pays ont un droit à la recharge ou des structures d'habitation très différentes, l'e-mobilité y a de meilleures bases», avoue-t-il. En Suisse, 56,5 % des locataires dépendent de la bonne volonté de la gérance/propriété. Et ceux-ci attendent actuellement le plus souvent que plusieurs locataires aient une voiture électrique ou qu'une infrastructure de recharge commune à domicile soit rentable pour eux.



« Dans quatre ou cinq ans, nous aurons de nombreux conducteurs de voitures électriques qui ne pourront pas se recharger chez eux. Il existe heureusement déjà les possibilités de recharge les plus diverses dans le public et, en outre, la recharge rapide augmente massivement et devient de plus en plus rapide. Il y a dix ans, on considérait que la charge rapide était de 20 kW, ce qui est aujourd'hui déjà presque atteint pour la charge à domicile», ajoute Romang. Selon lui, c'est surtout au niveau de la transparence des prix de la recharge qu'il faut encore optimiser. « Le marché n'a pas encore terminé la phase de fixation des prix. Le consommateur doit comprendre que l'énergie aura un coût, la charge gratuite c'était hier. L'énergie devient plus précieuse et donc plus chère «.
 
Se déplacer en réseau et de manière autonome
Il est clair que, selon la volonté de la Politique, nous devrions tous rouler électriquement le plus rapidement possible. Reste à savoir à quelle vitesse nous « roulerons « avec des voitures autonomes. C'est là que le professeur Andreas Herrmann, de l'Institut de la mobilité de l'Université de Saint-Gall, a offert un aperçu extrêmement passionnant de l'état de la technique. « Nous avons mis de nombreuses caractéristiques technologiques dans un véhicule, mais la manière dont nous utilisons la voiture n'a guère changé au cours des 100 dernières années «, fait-il remarquer. « Il faut 1400 kg de voiture pour déplacer 75 kg d'être humain – ou, avec de la chance, 150 kg d'être humain si l'on roule à deux. On doit pouvoir le faire en ménageant davantage les ressources «. Et ce d'autant plus si l'on compare avec d'autres moyens de transport. « Nous utilisons la voiture de manière extrêmement inefficace, ce dont je vous félicite bien sûr en tant que garagiste «.

Professeur Andreas Herrmann de l'Institut de la mobilité de l'Université de St-Gall
 
Des progrès massifs grâce à l'IA
Seulement, en matière de mobilité, beaucoup de choses ont fondamentalement changé, ce qui rend l'utilisation des voitures beaucoup plus difficile, par exemple dans les villes. Autrefois, 70 pour cent des gens vivaient à la campagne et 30 pour cent en ville, mais c'est désormais l'inverse. « A New Delhi, 2400 personnes arrivent chaque jour en ville. Cela signifie que chaque mois, New Delhi s'agrandit de l'équivalent de la ville de Saint-Gall. Si l'on ne gère pas intelligemment la mobilité ici, tout s'effondre rapidement», explique Herrmann. Les changements urbains, et donc la mobilité, sont énormes. Oslo a donc décidé dès juin 2022 de bannir un jour les véhicules privés de la ville et de les remplacer par des navettes autonomes. Et celles-ci feraient des progrès massifs grâce à l'intelligence artificielle. Grâce aux « real life maps «, qui ne fournissent pas seulement une simple représentation de la rue, mais aussi des informations sur les conditions et les incidents (verglas, obstacle, etc.), les véhicules autonomes circuleraient aujourd'hui déjà de manière beaucoup plus harmonieuse dans le trafic quotidien, comme il l'a démontré de manière impressionnante à l'aide d'un film d'un trajet effectué à Jérusalem.


Le robot-taxi de Mobileye circule à Jérusalem. Source : Mobileye
 
« Pour cela, il faut un échange de données constant. Car les capteurs du propre véhicule peuvent tout au plus anticiper d'environ 150 mètres, ce qui entraînerait des freinages et des accélérations brusques constants», explique l'expert en mobilité, qui ne cache pas non plus qu'il ne croit guère aux capacités de Tesla en matière de conduite autonome, parce qu'ils ne misent que sur des caméras et pas également sur la technologie Lidar, clairement plus coûteuse. « Seule une combinaison des deux technologies promet une sécurité suffisante. Les voitures autonomes sont désormais capables de reconnaître non seulement des objets individuels, mais aussi les relations entre ces objets. Par exemple, deux enfants qui discutent dans la rue et qui représentent donc un danger, car l'un d'eux pourrait courir sur la route», explique Herrmann. Et comme pour le prouver, le taxi autonome réagit dans la vidéo aux appels de phares du bus et a donc compris qu'il pouvait passer le goulot d'étranglement en premier – impressionnant.

Andreas Herrmann (au Centre) et Alberto Sanz de Lama, directeur d'AutoScout24, (à droite) discutent avec un participant.
 
Le logiciel et l'intérieur gagnent en importance
Le professeur de la HSG part du principe que la conduite autonome peut augmenter le débit des véhicules sur les routes, ce qui rend à son tour le trafic beaucoup plus efficace. Pour conclure, Andreas Herrmann a encore évoqué l'intégration toujours plus poussée des logiciels dans les véhicules. « Dans une VW Golf 8, il y a environ 150 modules logiciels des différents fournisseurs et 100 millions de lignes de programmation. Si l'on imprime 30 lignes sur un papier A4, cette pile de papier est plus haute que la tour Eiffel», calcule-t-il. « Même un avion de combat F35 n'a que 8 millions de lignes de programmation «. Chez BYD et Tesla, en revanche, seul un module logiciel est intégré, tout provient donc d'une seule source, ce qui permet à ces marques de progresser aussi rapidement. Outre les véhicules définis par logiciel, il voit une autre grande tendance dans la différenciation des marques par l'intérieur. « L'intérieur est le nouvel extérieur. Maintenant, c'est l'extérieur d'une voiture qui est important, et lorsque tout le monde sera autonome, la création de marques et la différenciation ne pourront pas se faire par la tenue de route, mais par l'intérieur, avec d'autres sièges, une autre offre d'infodivertissement, etc. « Point positif pour les garagistes : ces véhicules doivent eux aussi passer une fois au garage pour l'entretien et le service...