6. Februar 2017 agvs-upsa.ch - Seit 1999 politisiert Claude Janiak für die SP im Bundeshaus, zunächst als Nationalrat, seit 2007 als Ständerat. Der Sozialdemokrat aus dem Kanton Basel-Land setzt sich für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) ein: «Das ist meine Aufgabe als Ständerat.»
 
sco. Herr Janiak, fahren Sie oft Auto?
Wenn ich als Politiker unterwegs bin, nutze ich den öffentlichen Verkehr. Von meinem Wohnort Binningen bin ich mit Tram und Zug in rund 80 Minuten in Bern im Bundeshaus; ich bin viel schneller als mit dem Auto und kann erst noch arbeiten, Zeitung lesen oder schlafen. Aber in der Freizeit fahre ich oft Auto. Ich besitze ein Peugeot Cabrio, mit dem ich gerne unterwegs bin.
 
Sie setzen sich als Sozialdemokrat für eine Auto-Vorlage ein. Welches sind Ihre Gründe?
Ich finde nicht, dass sich das ausschliessen muss. Ich bin Verkehrspolitiker und ich bin Ständerat, also Kantonsvertreter. Als Verkehrspolitiker muss ich mich um alle Verkehrsträger kümmern, denn jeder hat seine Berechtigung. Als wir vor einigen Jahren die FABI-Vorlage ausgearbeitet haben (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur, die Red.), gaben wir das klare Versprechen ab, dass wir uns auch für die Strasseninfrastruktur einsetzen werden und dass analog zur Schiene auch die Finanzierung der National­strassen nachhaltig sichergestellt werden muss. Hier geht es nicht um Ideologie.
 
Sie sind also zufrieden mit der Vorlage, über die Volk und Stände am 12. Februar abstimmen?
Nicht zu 100 Prozent. Ich hätte den Vorschlag des Bundesrates bevorzugt. Ich finde, man ist mit den Autofahrern sehr nett umgegangen, als man den Zuschlag auf die Mineralölsteuer nur um 4 Rappen angehoben hat. Da wären locker 6 Rappen drin gelegen, um die Einbussen im Staatshaushalt abzumildern. Ich hatte in der Kommission entsprechende Anträge gestellt, bin aber unterlegen. Am Schluss ist der NAF wie so vieles in der Politik ein Kompromiss. Und als Ständerat habe ich den Auftrag, eine für meinen Kanton vorteilhafte Vorlage zu unterstützen.
 
Mit dem NAF-Netzbeschluss übernimmt der Bund in Basel-Land zwei Hochleistungsstrassen – die A18 im Birstal und die A22 im Ergolztal. Zusätzlich wünscht sich Ihr Kanton einen Ausbau der A2 zwischen Augst und Hagnau. Sind Sie in Ihrem Engagement für den NAF mehr Baselbieter Ständerat als Sozialdemokrat?
Ja, das bin ich. Es ist meine Aufgabe als Ständerat, und die deckt sich nicht immer mit der Partei-Meinung. Meines Erachtens sprechen drei Haupt-Argumente für den NAF: Erstens müssen wir das Versprechen einlösen, das wir bei der FABI-Vorlage gemacht haben. Zweitens ist der Netzbeschluss für meinen Kanton sehr wichtig. Und drittens geht es um die Agglomerationsprogramme. Basel ist eine grosse Agglomeration, die bis über die Landesgrenzen hinaus reicht – nach Süddeutschland und ins Elsass. Die langfristige Sicherung der Finanzierung dieser Agglomerationsprogramme ist für mich ein zentraler Inhalt des NAF. Das konnten wir in diesem Kompromiss herausholen. Sollte die Vorlage am 12. Februar abgelehnt werden, dann laufen diese Programme spätestens 2027 aus. Und die politischen Mehrheiten sind in der Schweiz gegenwärtig nicht so, dass man auf die Schnelle ein neues Agglo-Programm auf die Beine stellen könnte.
 
Offenbar vermag sich Ihre Partei nicht an das Versprechen erinnern und hat im Dezember die Nein-Parole beschlossen…
Und das ist genau das, was mich hässig macht. In Bezug auf die Agglomerationsprogramme sind die Argumente, die für die Parole ausschlaggebend waren, nicht korrekt. Im Antrag für die Parolen-­Fassung stand, es würden neu «nur Strasse und strassengebundener ÖV berücksichtigt, Schienen-, Velo- und Fussverkehr... nicht...». Das stimmt einfach nicht! Hier hat die Parteispitze nicht korrekt informiert. Auch Langsamverkehrs- und Tramprojekte werden aus dem NAF finanziert, letztere soweit der Bahninfrastruktur-Fonds nicht greift.

Wie ist das für Sie als SP-Politiker? Riskieren Sie hier Knatsch mit Ihrer Partei?
Wenn mir jemand mein Engagement für den NAF übel nimmt, dann ist das halt so. Das ist Politik. Übrigens: Ausser Christian Levrat haben alle SP-Vertreter im Ständerat für den NAF gestimmt oder sich enthalten. Es geht ihnen um die Agglomerationsprogramme.

Gehen wir nochmals auf ein Argument der Gegenseite ein: SP und VCS sagen, mit dem NAF würden Steuergelder abgezweigt, es fehlen danach Mittel für Entwicklungshilfe, Bildung oder ­öffentlichen Verkehr. Das sind doch sozialdemokratische Kern-Anliegen.
Es ist immer relativ, wo das Geld fehlt. Am Schluss entscheidet die Mehrheit, wo die Mittel beschafft werden. Es gibt in der Schweiz einige heilige Kühe. Vielleicht könnte man bei der Landwirtschaft oder auch der Landesverteidigung sparen. Man kann das tun, ohne dass man Armeegegner ist oder etwas gegen die Bauern hat. Zudem ist das Argument mit dem ÖV schlichtweg falsch: Der öffentliche Verkehr steht auf einer finanziell stabilen Basis.
 
Die Grünen sorgen sich, dass Landschaften zubetoniert werden.
Zunächst einmal geht es um die Fertigstellung des Autobahnnetzes, das in den 1960er-Jahren geplant wurde. Das ist eigentlich unbestritten. Und: Stellen Sie sich vor, alle Automobilisten, die um Basel im Stau stehen, würden auf den öffentlichen Verkehr umsteigen! Dann hätten wir dort ein riesiges Problem. Man darf Schiene und Strasse nicht gegeneinander ausspielen. Wir brauchen beide Verkehrsträger, und beide brauchen eine funktionierende, tragfähige Infrastruktur.
 

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1. Februar 2017 agvs-upsa.ch – 400 Kilometer kantonaler Strassen gehen mit dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds in die Verantwortung des Bundes über. Das entlastet Kantonsfinanzen und viele lärmgeplagte Menschen.



sco. Das heutige Autobahnnetz wurde 1960 festgelegt. Doch aus der 5-Millionen-Schweiz von damals ist eine Schweiz mit mehr als 8 Millionen Einwohnern geworden. Entsprechend haben sich auch die Besiedelung und die Verkehrsströme verändert. Mit dem sogenannten Netzbeschluss wird dieser Veränderung Rechnung getragen. Mittelgrosse Städte sowie Rand- und Bergregionen werden besser ans Nationalstrassennetz angebunden. Einige Beispiele, wie die Regionen vom NAF profitieren:
 
Basel-Land
Der Baselbieter SP-Ständerat Claude Janiak sagte es im Interview mit AUTOINSIDE: «Der Netzbeschluss ist für meinen Kanton sehr wichtig.» Mit einem Ja zum NAF kann der Kanton Basel-Landschaft 40 Strassenkilometer auf der A18 im Birstal und der A22 im Ergolztal an den Bund abgeben. Damit wäre dieser auch für die Umfahrung Liestal zuständig. Kostenpunkt 100 Millionen Franken. Der Kanton hat die Bauarbeiten jahrelang hinausgezögert – in der Hoffnung auf den Netzbeschluss.
 
Appenzell
Auch hier geht es um eine Umfahrung: 17 Kilometer von St. Gallen-Winkeln via Herisau nach Appenzell gehen an den Bund. Hans Jucker, Präsident des Ausserrhoder TCS, beziffert im «St. Galler Tagblatt» alleine die Kosten für die Umfahrung Herisau auf 500 Millionen Franken: «Das ist für den Kanton alleine nicht tragbar.»
 
Glarus
Mit dem NAF wird Glarus ans Nationalstrassennetz angeschlossen. Knapp 9 Kilometer von Niederurnen in den Glarner Hauptort gehen an den Bund über. In Näfels und Netstal hofft man auf Ortsumfahrungen.
 
Neuenburg
Die Neuenburger Bevölkerung hat im Februar 2016 das Projekt «Neuchâtel Mobilité 2030» angenommen. Mit dem NAF geht die H20 von Neuenburg nach Le Locle an den Bund und damit auch die nötige Sanierung des Tunnels Vue-des-Alpes für rund 200 Millionen Franken. In Le Locle und La Chaux-de-Fonds sind Umfahrungen geplant.
 

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24. Januar 2017 agvs-upsa.ch - Ende 2016 sind beim Bund 37 Agglomerationsprogramme der dritten Generation eingereicht worden. Die damit vorgesehenen Verkehrsprojekte sind mit Investitionen von gut zwölf Milliarden Franken verbunden. Damit der Bund die Programme wie bis anhin mitfanzieren kann, braucht er zusätzliche Mittel. Der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF), über den Volk und Stände am 12. Februar abstimmen, schafft die Voraussetzungen dafür.



pd. Die Agglomerationsprogramme sind eine Erfolgsgeschichte. Sie ermöglichen es den Kantonen, Städten und Gemeinden, die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung gut aufeinander abzustimmen, die Verkehrsinfrastruktur gemeinsam zu planen und beim Bund eine Unterstützung zu beantragen. Diese wurde bis anhin mit Geld aus dem Infrastrukturfonds finanziert. Von den 6 Milliarden Franken, die dafür vorhanden sind, hat das Parlament 5,77 Milliarden Franken bereits freigegeben. Für die Agglomerationsprogramme der dritten Generation verbleiben somit noch 230 Millionen Franken.

Der Bedarf ist deutlich höher, wie die 37 Agglomerationsprogramme der dritten Generation zeigen. An den Agglomerationsprogrammen sind rund 800 Städte und Gemeinden aus 23 Kantonen sowie Gebietskörperschaften aus den grenznahen Gebieten Deutschlands, Frankreichs, Italiens, Österreichs und des Fürstentums Liechtenstein beteiligt. Insgesamt sehen die neuen Programme Investitionen für Strassen-, ÖV- und Langsamverkehrsprojekte in der Höhe von rund 12,7 Milliarden Franken vor, wobei Massnahmen für die Eisenbahn erstmals nicht mehr über die Agglomerationsprogramme mitfinanziert werden. Dabei haben aus Sicht der Agglomerationen Verkehrsprojekte für 7,3 Milliarden Franken Priorität.

Da die Gelder aus dem Infrastrukturfonds weitgehend ausgeschöpft sind, braucht es zusätzliche Mittel, damit der Bund die Programme weiterhin unterstützen kann. Das Parlament hat diese im Rahmen des NAF beschlossen. So sollen weitere Projekte in den Agglomerationen umgesetzt und Verkehrsprobleme gelöst werden. Am 12. Februar 2017 stimmen Volk und Stände darüber ab.

Die eingereichten Agglomerationsprogramme der dritten Generation werden unter der Federführung des Bundesamtes für Raumentwicklung und in enger Abstimmung mit den anderen involvierten Bundesämtern geprüft und priorisiert. Die wirkungsvollsten Projekte dürfen mit einem Bundesbeitrag von 30 bis maximal 50 Prozent rechnen, sofern die Gelder dafür mit dem NAF gesprochen werden. Die entsprechende Liste geht 2018 in Vernehmlassung. Die eidgenössischen Räte werden Anfang 2019 über die zu unterstützenden Vorhaben entscheiden.
     

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Von Märchen und Mythen

13. Januar 2017 agvs-upsa.ch - Am 12. Februar stimmt die Schweiz über den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds NAF ab. Opposition gegen diese verkehrspolitisch wichtige Vorlage kommt von links-grüner Seite. Doch die Argumente der NAF-Gegner sind nicht wirklich überzeugend. Eine Übersicht über Märchen und Mythen.

sco. Märchen 1: «Kein Geld für Bildung, Entwicklungshilfe oder ÖV»
«Um den NAF zu finanzieren, werden neue Einnahmequellen erschlossen und Geld aus der Bundeskasse umgeleitet. (…) Dieses Geld muss bei der Entwicklungshilfe, bei der Bildung oder beim öffentlichen Verkehr kompensiert werden.» (SP Schweiz)
Die Realität: Die Erhaltung und Verbesserung der Funktionsfähigkeit des Nationalstrassennetzes ist eine wichtige Staatsaufgabe. Bei den Mitteln für den NAF handelt es sich aus­schlies­s­lich um Finanzmittel, die vom motorisierten Strassenverkehr aufgewendet werden. Einerseits soll der Zuschlag auf die Mineralölsteuer um 4 Rappen pro Liter angehoben werden, andererseits sollen die Einnahmen aus der Automobilsteuer und zusätzliche zehn Prozent der Erträge aus der Mineralölsteuer für die Finanzierung der Nationalstrassen und des Agglo­merationsverkehrs zweckgebunden werden. Als weitere Massnahme, die frühes­tens 2020 greifen wird, ist vorgesehen, dass sich Elektro-Fahrzeuge mit einer Abgabe an der Finanzierung beteiligen. Für den öffentlichen Verkehr existiert ein Bahninfrastruktur-Fonds (BIF), wie er nun mit dem NAF auch für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr eingerichtet werden soll. Der ÖV steht auf einer finanziell sehr stabilen Basis.

Märchen 2: «Ein Raubzug auf die Bundeskasse»
«Wie die Milchkuh-Initiative ist der NAF ein Raubzug auf die Bundeskasse.» (VCS).
Die Realität: Das Schweizer Stimmvolk hat die Milchkuh-Initiative abgelehnt, weil ihm eine bessere Alternative in Form des NAF versprochen wurde. Zum Zeitpunkt der Abstimmung über die Milchkuh-Initiative (5. Juni 2016) befand sich der NAF bereits im Eidgenössischen Parlament, die Lösungsansätze hinsichtlich Finanzierung und Weiterentwicklung der Strasseninfrastrukturen waren bekannt. Die Finanzierung des NAF erfolgt weitestgehend nach den Grundsätzen des Verursacherprinzips bzw. der Kostenwahrheit. Von einem Raubzug kann keine Rede sein.

Märchen 3: «Aus Landschaften werden Betonwüsten»
«Mit dem neuen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds droht der Schweiz eine Strassenoffensive wie in den 1960er-Jahren, die unsere Landschaften in Betonwüsten verwandelt – ohne damit die Verkehrsprobleme zu lösen.» (VCS)
Die Realität: Die Strasse holt mit dem NAF das nach, was die Schiene mit dem Bahninfrastruktur-Fonds (BIF) bereits hat. Der NAF stellt die Strasse und die Schiene in der Verfassung gleich. Resultat ist ein tragfähiges Schweizer Verkehrsnetz, in dem sich die beiden Verkehrsträger sinnvoll ergänzen. Tatsache ist, dass sich der Verkehr auf dem Nationalstrassennetz seit 1990 verdoppelt hat. Rund 41 Prozent der Verkehrsleistungen des Strassenpersonenverkehrs und gar rund 70 Prozent des schweren Stras­sengüterverkehrs werden heute auf den Nationalstrassen abgewickelt. Doch diese Nationalstrassen stossen an Kapazitätsgrenzen, 2015 staute sich auf ihnen der Verkehr während mehr als 23 000 Stunden. Wir haben somit ein Gut verloren, in das die Auto­fahrer seit 1960 insgesamt 100 Milliarden Franken investiert haben: die Verlässlichkeit und Berechenbarkeit der Reisezeit.

Märchen 4: «Für die Agglomerationsprogramme ist noch für zehn Jahre Geld da»
«Für die Agglomerationsprogramme, mit denen auch der Fuss- und Veloverkehr und der öffentliche Verkehr gefördert wird, steht noch für zehn Jahre Geld zur Verfügung.» (Grüne)
Die Realität: Ohne die NAF-Vorlage würde für die Bundesbeiträge zugunsten von Massnahmen im Agglomerationsverkehr die bisherige Regelung mit dem Infrastrukturfonds (IF) gelten. Dieser Fonds sieht 6,0 Milliarden Franken zugunsten von Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen vor. 5,77 Milliarden sind zwischenzeitlich freigegeben worden, es bleiben somit noch 230 Millionen als gesperrter Restkredit. Die Agglomerationsprogramme sind Teil des Kompromisses und der Grund, wieso viele eigentlich linke Städte für den NAF sind. Bei einem Nein wären auch sie verloren.

Märchen 5: «Die dicken Reserven im Strassenfonds»
«Der Strassenfonds ist jetzt schon mit dicken Reserven ausgestattet. Kommt der neue Strassenfonds, werden diese Reserven noch üppiger ausfallen.» (VCS)
Die Realität: Tatsache ist, dass die Rückstellungen für Strassenzwecke seit einigen Jahren stark rückläufig sind (Stand Ende 2015: 1,5 Milliarden Franken) und demnächst aufgebracht sein werden. Ohne NAF kann die Finanzierung der Bundesaufgaben im Stras­senwesen schon nach kurzer Zeit nicht mehr vollständig gewährleistet werden. Das Nationalstras­sennetz ist länger und älter geworden, die Belastung durch den Verkehr und die Ansprüche an die Infrastruktur sind markant gestiegen. Betrieb, Unterhalt und Anpassungen benötigen künftig mehr finanzielle Mittel.
 

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Romandie: Linke und Grüne sagen «Oui» zum NAF

9. Januar 2016 agvs-ups.ch - Sozialdemokraten und Grüne in der Romandie distanzieren sich von ihren Schweizer Mutterparteien und sprechen sich für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) aus.



sco. Ein hochkarätiges Quartett präsentierte sich am Montag vor den Medien: Ständerat Didier Berberat (SP/NE), die Nationalräte Manuel Tornare (SP/GE) und Daniel Brélaz (Grüne/VD) sowie die Waadtländer Staatsrätin Nuria Gorrite (SP). Sie sprachen sich unisono für den NAF aus, über den das Schweizer Stimmvolk am 12. Februar abstimmen wird. Ihr Hauptargument sind die in der Vorlage enthaltenen Agglomerationsprogramme. Die SP Schweiz sowie die Grüne Partei der Schweiz haben die Nein-Parole beschlossen.

Vorteilhaft für die Agglomerationen
Daniel Brélaz betonte, dass die Finanzierung von Projekten in den Agglomerationen ohne NAF «höchst problematisch» werde. «Mit dem NAF sind bis 2030 jährlich 390 Millionen Franken für den Agglomerationsverkehr garantiert. Das erlaubt uns, zusätzlich Projekte anzugehen – und zwar auch in kleineren Agglomerationen», sagte der Grünen-Politiker. «Ein Nein jedoch würde zu einem Unterbruch von mindestens vier Jahren führen. Es hätte direkt Konsequenzen auf Projekte, die auch dem öffentlichen und dem Langsamverkehr dienen.»

Meinung revidiert
Der Genfer SP-Politiker Manuel Tornare hatte sich im Nationalrat noch gegen den NAF ausgesprochen. Mittlerweile habe er seine Meinung revidiert. Der NAF finanziere verschiedene Projekte in Genf, wie ein Tram oder auch den Ausbau der Umfahrung. «Man muss aufhören, dogmatisch zu sein, und Lösungen gegen den Dauerstau finden», sagte Tornare. Der NAF sei «wichtig für die Entwicklung der Randregionen», ergänzte Ständerat Didier Berberat. Und Staatsrätin Nuria Gorrite mahnte, «nicht wieder in einen Krieg Strasse gegen Schiene zu verfallen». Den NAF abzulehnen wäre gerade für die Romandie sehr nachteilig, so die Sozialdemokratin.

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NAF: Interview mit Astra-Direktor

«Die Strasse holt nach, was die Schiene schon hat»

15. Dezember 2016 agvs-upsa.ch - Am 12. Februar 2017 stimmt die Schweiz über den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) ab. Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen ASTRA, fordert gleich lange Spiesse für Strasse und Schiene.

Herr, Röthlisberger, erst vor einem halben Jahr haben 70 Prozent des Volkes und alle Stände die sogenannte Milchkuh-Initiative abgelehnt. Die Gegner des NAF sagen heute, dieser Fonds sei eine «halbe Milchkuh».
Jürg Röthlisberger: Und wo liegt das Problem? Der NAF ist beinahe eine halbe Milchkuh, weil es sie braucht. Der Punkt ist, dass unsere Nationalstrassen kein Highway-System sind wie beispielsweise in Nordamerika, sondern ein Drainage-System der Städte und Agglomerationen. Wir haben auf über 1800 km Autobahn 440 Anschlüsse, also einen alle vier Kilometer. Das ist absoluter Weltrekord! Aber das System ist ins Stocken geraten und sehr fehleranfällig. Wir sehen das jeden Abend: Sie kommen nicht mehr aus den Städten raus, sei es nun Luzern oder Zürich, Genf oder Lausanne. Wir haben somit ein Gut verloren, in das unsere Kunden, die Strassenbenutzer, seit 1960 insgesamt 100 Milliarden Franken investiert haben: die Verlässlichkeit und Berechenbarkeit der Reisezeit. Der NAF ermöglicht uns Investitionen in die Autobahnen und speziell Kapazitätserweiterungen und hilft den Agglomerationen und Städten, die auf die Drainage-Wirkung der Nationalstrassen angewiesen sind.

Was unterscheidet den NAF von der Milchkuh?
Die Milchkuh war kein austariertes System wie der NAF. Sie hätte tatsächlich eine Lücke von 1,5 Milliarden Franken im Jahr in die Bundeskasse gerissen. Mit dem NAF sprechen wir noch von bis zu 650 Millionen Franken pro Jahr. Dies sind keine Steuergelder, sondern Strassengelder, die bislang in die Bundeskasse geflossen sind und nun der Strasse zu Gute kommen.

Das Parlament hat lange gerungen, bis der NAF stand. Ist das jetzt die beste Lösung oder einfach ein gut eidgenössischer Kompromiss?
Es ist die richtige Antwort auf viele Fragen. Die Schere zwischen Einnahmen und Ausgaben öffnet sich stetig: Der Unterhalt wird teurer, weil die Nationalstrassen altern. So ist zum Beispiel die Hälfte unserer rund 3500 Brücken heute 50-jährig und älter. Gleichzeitig sinken die Verbrauchszahlen der Fahrzeuge; das ist ökologisch sinnvoll, wird aber in der Finanzierung zum Problem, weil sich diese über die Mineralölsteuer und den Mineralölsteuerzuschlag auf den Verbrauch stützt. Die Finanzierung unserer Strasseninfrastruktur ist heute nicht gesichert, sie ist zudem sehr kompliziert und intransparent. Und sie hat unschöne systematische Fehler.

Zum Beispiel?
Wenn ich bei einer Ausschreibung eine Arbeit günstiger erhalte, als budgetiert, dann fliesst dieses Geld einfach an die Bundeskasse; der Automobilist hat nichts davon. Das ist bei der Schiene nicht so. Sie hat bereits einen Infrastruktur-Fonds. Die Strasse holt jetzt nach, was die Schiene schon hat. Diese Gleichbehandlung der Verkehrsträger ist ein wesentliches Argument für den NAF.

Was passiert, wenn der NAF abgelehnt wird?
Wir haben heute einen Kostendeckel für die Engpassbeseitigung von 5,5 Milliarden Franken. Hier bringen wir nur die ganz dringenden Projekte unter, aber keine vierte Röhre am Baregg und nicht die ganze Stadtumfahrung Genf. Wenn der NAF nicht kommt, wird sich die Schere zwischen Einnahmen und Ausgaben weiter öffnen und wir werden priorisieren müssen. Die Prioritäten sind klar: Erstens betrieblicher Unterhalt, also tägliche Verfügbarkeit, zweitens baulicher Unterhalt, also langfristige Verfügbarkeit, und erst dann käme der Kapazitätsausbau. Fakt ist, wenn wir die gesicherte Finanzierung nicht erhalten, dann werden wir recht schnell nur noch betreiben und unterhalten – und mit der Zeit dies auch nur noch ungenügend.

Mit dem NAF wollen Sie Engpässe beseitigen, indem Sie mehr Spuren bauen. Würden nicht auch intelligentere Verkehrssysteme helfen?
Es geht nicht ohne mehr Verkehrsfläche, das ist unbestritten. Doch wir müssen auch lernen, besser zu nutzen, was wir schon haben. Wir werden in den nächsten Jahren 170 Kilometer Pannenstreifen umnutzen. Weiter gibt es Möglichkeiten im Verkehrsleitsystem. Ich denke hier an Tropfenzähler-Systeme oder Geschwindigkeitsharmonisierung - Tempo 100 oder 90 in Spitzenzeiten - und dann hoffen wir natürlich auch auf die Intelligenz der Mobilität: auf autonome oder teilautonome Fahrzeuge, die uns erlauben, die Abstände zu reduzieren.

Mobility Pricing ist kein Thema?
Das ist eine Idee, um die Verkehrsspitzen zu brechen. Aber es gibt dabei eine nicht verhandelbare Prämisse: Es muss verkehrsträgerübergreifend sein – also kein Road Pricing, sondern Mobility Pricing! Heute haben Autos in der Schweiz einen Belegungsgrad von lediglich 1,1 Personen in den Spitzenzeiten. Hier ist der öffentliche Verkehr besser. Er rechnet in belegten Sitzplätzen und kommt in den Spitzenzeiten teilweise auf eine Auslastung von über 100 Prozent. Wir sprechen von Stau und Engpässen auf den Strassen und vergessen dabei, dass es pro Fahrzeug noch 2,5 bis 3 freie Sitzplätze hat. Unsere Anstrengung muss auch in die Richtung gehen, diesen Belegungsgrad in den Spitzenzeiten zu steigern. Hier hoffe ich auf die Sharing- und Pooling-Plattformen und hier kann Mobility Pricing Anreize setzen. Wir lieben unsere Kunden, wir sind Strassenfans und Autofreaks, aber: Wenn wir das bleiben wollen, dann müssen wir die eigenen Schwächen erkennen. Und diese 1,1 Leute pro Fahrzeug in den Spitzenzeiten sind zu wenig.

Das Problem dabei ist, dass ich wahnsinnig gerne alleine im Auto sitze. Hier habe ich meine Musik, es redet mir niemand drein. Das ist ein bisschen Freiheit…
Das ist ein wichtiger Punkt. Es läuft auch auf einer emotionalen Ebene ab. Trotz dem Hype um intelligente Mobilität und autonomes Fahren müssen wir erkennen, dass immer selbst gefahren werden wird. Was wir vom ASTRA sagen wollen, ist nur dies: Lebe doch deine Freude am Fahren und am Fahrzeug nicht unbedingt auch am Morgen zwischen 6.00 und 8.00 Uhr aus! Das ist alles.

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Abstimmungskampf
 

Bundesrätin Leuthard wirbt für den NAF

12. Dezember 2016 agvs-upsa.ch - Der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) soll analog zum bereits bestehenden Fonds für die Bahninfrastruktur in der Verfassung verankert werden. Der NAF schafft die Basis, um das Nationalstrassennetz leistungsfähig zu halten und Engpässe zu beseitigen. Bundesrätin Doris Leuthard wirbt für ein Ja am 12. Februar 2017.


Bundesrätin Doris Leuthard, Vorsteherin des Umwelt-, Verkehr- und Energiedepartements. (Foto: Marc Welti)

Der Verkehr in der Schweiz nimmt seit Jahren zu. Auf den Nationalstrassen hat er sich seit 1990 verdoppelt. Die Prognosen des Bundes zeigen, dass das Wachstum weitergeht. Das führt auf den Nationalstrassen vor allem in Spitzenzeiten zu noch mehr Staus und erhöht die Kosten für Betrieb und Unterhalt. Im Agglomerationsverkehr zeigt sich ein ähnliches Bild. Um das Verkehrsnetz leistungsfähig zu halten, braucht es daher einen weiteren Ausbau und eine ausreichende Finanzierung. Bundesrat und Parlament haben zu diesem Zweck den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) geschaffen. Er soll wie der Bahninfrastrukturfonds in der Verfassung verankert werden.

Geld von der Strasse und für die Strasse

Der NAF löst den 2008 in Kraft getretenen Infrastrukturfonds ab. Da der Infrastrukturfonds zeitlich befristet ist, braucht es eine neue Lösung. Diese bringt der NAF. Um die Finanzierung langfristig zu sichern, soll er aus bisherigen und neuen Quellen gespeist werden: Zu den bisherigen Quellen gehören die Erträge aus dem Mineralölsteuerzuschlag und der Autobahnvignette. Zu den neuen Quellen gehören die Erträge aus der Automobilsteuer und 10 Prozent der Einnahmen aus der Mineralölsteuer. Zudem sollen ab 2020 auch Elektroautos zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur beitragen. Um den steigenden Finanzbedarf zu decken, soll der Mineralölsteuerzuschlag um 4 Rappen pro Liter Benzin und Diesel erhöht werden, sobald der Fondsbestand unter eine gewisse Grenze fällt. Das ist verkraftbar, da dieser seit 1974 nie der Teuerung angepasst wurde – und sich die Belastung dadurch seither faktisch halbiert hat. Moderne Fahrzeuge verbrauchen zudem weniger Treibstoff als früher. Der Bundesrat geht davon aus, dass die Erhöhung frühestens 2019 fällig wird. Insgesamt werden für den NAF jährlich rund 3 Milliarden Franken zur Verfügung stehen.

Engpassbeseitigung langfristig finanzieren

Dank dem NAF kann die Engpass-Beseitigung auf den Nationalstrassen langfristig finanziert werden. Die Planung läuft wie bei der Bahn über ein Strategisches Entwicklungsprogramm STEP. Dieses enthält Erweiterungen bestehender Strecken, die für die Leistungsfähigkeit der Nationalstrassen nötig sind. Sie werden schrittweise umgesetzt und alle vier Jahre dem Parlament vorgelegt. Für den Realisierungsschritt 2030 sollen rund 6,5 Milliarden Franken eingesetzt werden. Zu den betreffenden Strecken gehören z.B. die Nordumfahrung Zürich, Luterbach-Härkingen, Flughafen Genf-Le Vengeron und Wankdorf-Schönbühl. Die NAF-Vorlage ermöglicht es auch, die beiden Netzergänzungen «Morges» und «Glatttalautobahn» anzugehen. Diese Engpässe können nur durch den Bau neuer Abschnitte behoben werden. Mit dem NAF sollen zudem 400 Kilometer kantonaler Strassen in das Nationalstrassennetz aufgenommen werden. Dazu gehören u.a. die Strecken Bern-Biel, Bellinzona-Locarno, die Julier-Passstrasse oder die Passstrasse über den Grossen St.Bernhard.

Der NAF sorgt ausserdem dafür, dass der Bund Projekte des Agglomerationsverkehrs (Strasse, Bus, Tram, Fuss- und Veloverkehr) weiterhin unterstützen kann. In den letzten zehn Jahren profitierten 45 der 55 Agglomerationen von seinen Beiträgen. Unterstützt werden Projekte, die im Rahmen von Agglomerationsprogrammen von Kantonen, Städten und Gemeinden gemeinsam erarbeitet werden. Sie sorgen dafür, dass Verkehrs- und Siedlungspolitik gut aufeinander abgestimmt sind. Mit dem NAF sollen in einer ersten Phase durchschnittlich rund 390 Millionen Franken pro Jahr vom Bund in Agglomerationsprojekte fliessen.

Auch eine smarte Mobilität braucht Strasse und Schiene

«Gute Verkehrsinfrastrukturen sind zentral für unser Land», sagte Bundesrätin Doris Leuthard am Montagmorgen in Bern. Aufgrund der wachsenden Mobilität brauche es weitere Investitionen. Für die Bahn seien die Grundlagen geschaffen worden. Für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr brauche es nun eine analoge Lösung. «Der NAF stärkt das Verkehrsnetz in der ganzen Schweiz.» Die Digitalisierung werde die Mobilität zwar verändern, aber auch eine smarte Mobilität brauche Strasse und Schiene. «Wir müssen daher auch in Zukunft in unsere klassischen Verkehrsinfrastrukturen investieren.» 
Bundesrat und Parlament empfehlen, dem NAF-zuzustimmen. Der NAF ermöglicht es:

• Betrieb, Unterhalt und Ausbau transparent und einfach aus einem Topf zu finanzieren.
• Das Nationalstrassennetz leistungsfähig zu halten und Engpässe zu beseitigen.
• Verkehrsprojekte in den Agglomerationen zu verwirklichen.
• Strasse und Schiene gleich zu behandeln.
• Das Verkehrsnetz in der ganzen Schweiz zu verbessern.

Die Bau-, Planungs- und Umweltdirektorenkonferenz der Kantone (BPUK) sowie der Schweizerische Städteverband empfehlen den Stimmbürgerinnen und Stimmbürgern ebenfalls, der Vorlage zuzustimmen.