Étude «Marché des services 2040»
Les ateliers indépendants prennent de l’importance
8 février 2024 agvs-upsa.ch – Quel est l’impact de la numérisation et de l’électrification sur les garages, et en particulier sur les ateliers indépendants ? L’étude Marché des services 2040 montre quelles adaptations stratégiques et opérationnelles sont nécessaires et quels sont les champs d’action. Sascha Rhyner
Le travail continuera d’exister dans les ateliers à l’avenir, mais les postes de travail doivent être maintenus à jour, tout comme le niveau de connaissances. Photo : Istock
De nombreux représentants de marques s’interrogent aujourd’hui sur l’avenir de leur entreprise d’autant plus que le thème du modèle d’agence est envisagé par de nom breux fabricants. Il est vrai qu’il y a encore beaucoup de points d’interrogation à ce sujet et que l’introduction est retardée, à tel point que même la Deutsche Bahn revendiquerait probablement la ponctualité. Pourtant, les réflexions en direction d’un atelier indépendant, avec ou sans concept, sont plus que ja mais d’actualité.
La même tendance est observée en Alle magne où, en 2021, sur un total de 36’570 ateliers, 22’110 étaient des entreprises indépendantes, soit près des deux tiers. Que signifient pour eux la numérisation croissante des véhicules, la numérisation des processus commerciaux, l’électrification de la chaîne cinématique et l’évolution des modèles d’exploitation ? C’est à cette question que s’intéresse l’étude « Marché des services en 2040 : perspectives et stratégies pour les ateliers indépendants ». L’agence régionale E-Mobile du Bade-Wurtemberg, l’association de l’industrie automobile du Bade-Wurtemberg, l’institut de l’économie automobile (IFA) et l’institut Fraunhofer pour l’économie du travail et l’organisation ont participé à cette étude. Même si l’étude se concentre sur les établissements en Allemagne, il est possible de tirer des conclusions pour les établissements suisses.
Ainsi, la composition de la flotte de véhicules en Allemagne est similaire à celle de la Suisse : environ 90 % des voitures de tourisme sont soit des véhicules à essence, soit des véhicules diesel ; la part des voitures purement électriques est de 3,3 % (CH) et de 2,1 % (D). De même, l’âge moyen du parc de véhicules a considérablement augmenté ces dernières années dans les deux pays et dépasse désormais les dix ans. Il s’agit en principe d’une évolution positive pour les ateliers indépendants, car avec l’augmentation de l’âge des véhicules, les réparations d’entretien et d’usure, de plus en plus nom breuses, sont généralement effectuées par ces derniers. Le suivi des véhicules plus récents, notamment pour les travaux de garantie, est généralement assuré par des concessionnaires de marque.
Les éditeurs et auteurs de l’étude « Marché des services 2040 » (de gauche à droite) : Lukas Block (Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation), Benedikt Maier (Institut für Automobilwirtschaft IFA, Zukunftswerkstatt 4.0), Franz Loogen (E-Mobil BW), Michael Ziegler (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe ZDK), Stefan Reindl (Institut für Automobilwirtschaft IFA). Photo : E-Mobile Baden-Württemberg
Franz Loogen, directeur de l’agence régionale E-Mobile du Bade-Wurtemberg, prévoit qu’en 2030, seul un tiers environ des véhicules en Allemagne seront électriques. « Cela ne va pas si vite, cela donne le temps de s’adapter », explique-t-il lors de la présentation de l’étude. Mais « ne pas s’adapter à la nouveauté est criminel ». Si l’on ne s’adapte pas, on passera à côté de l’activité à forte marge. « Pour les véhicules à combustion, les marges vont définitivement se réduire », est convaincu Loogen. Quant aux carburants synthétiques, il ne faut pas s’attendre, en l’état actuel des choses, à en trouver de grandes quantités sur les routes.
Électrification : des investissements rentables
L’impact d’une électrification croissante du stock de voitures sur les ateliers indépendants, comme dans ce cas sur les concessionnaires de marque, est multiple. L’effet le plus important est le chiffre d’affaires de l’entretien, qui est inférieur à celui des véhicules à moteur à combustion. Ces avantages se traduisent par des intervalles d’entretien plus longs, des opérations de maintenance moins fréquentes et des besoins en pièces plus faibles. De plus, les activités particulièrement rentables, comme la vidange d’huile, sont supprimées. Ces ventes d’entretien qui disparaissent ne sont pas compensées par de nouveaux composants ou une usure plus importante des pneus. L’étude pré voit une baisse d’environ 50 % du chiffre d’affaires de la maintenance.
En revanche, l’étude situe de nouveaux champs d’activité dans l’environnement des véhicules électriques à batterie. On peut citer par exemple l’évaluation dite de l’état de santé de la batterie de traction ou l’installation de solutions de recharge. Pour élargir l’offre de prestations en direction des services d’installation, les petits exploitants peuvent envisager des coopérations avec des installateurs électriques.
Le besoin d’investissement déclenché en grande partie par des équipements d’atelier spéciaux, une place de quarantaine pour les véhicules électriques accidentés et la qualification des collaborateurs met à rude épreuve tout particulièrement les exploitants indépendants, qui ont tendance à être plus petits. L’étude constate toutefois que « l’investissement nécessaire en équipement de protection, en outils spéciaux et en matériel de sécurité, qui s’élève à environ 10’000 euros par poste de travail, peut être considéré comme réalisable même pour les petits exploitants ».
Moins d’accidents, mais plus chers
Les systèmes d’assistance à la conduite (ADAS), dont le taux d’installation n’a cessé d’augmenter ces dernières années et la tendance est toujours à la hausse constituent une opportunité. En 2030, environ 65 % des voitures de tourisme seront équipées de systèmes ADAS de niveau 1 à 3. La baisse annuelle du nombre d’accidents qui en résulte peut être évaluée à environ 2 % la demande de composants tels que les éléments de carrosserie, le verre ou les phares devrait notamment diminuer. Cette évolution est toutefois contrebalancée par le prix élevé des systèmes d’assistance à la conduite. Les véhicules de toutes catégories disposent désormais de systèmes complexes ainsi que de capteurs et d’actionneurs coûteux. Le montant moyen des dommages est passé de 1422 euros à 1899 euros entre 2021 et 2022 (+33 % !). C’est aussi pour cette raison que l’étude prévoit une augmentation de 38 % du volume de services et de 101 % du taux de facturation horaire d’ici 2040.
Toutefois, là encore, l’atelier doit être équipé en conséquence et disposer de suffisamment d’espace pour le calibrage. Les différences d’exigences entre les différentes marques peuvent poser des problèmes financiers et de personnel aux petits ateliers et aux ateliers indépendants. Certes, l’évolution des véhicules vers des systèmes hautement complexes et fermés exclut de plus en plus la réparation par des particuliers. Toutefois, la nécessité d’accéder aux informations et aux données pertinentes nécessaires au diagnostic, à l’entretien et à la réparation complique la tâche des ateliers indépendants. Dans ce cas, le EU Data Act devrait toutefois assurer la sécurité juridique des ateliers indépendants.
TCela vaut dans une plus large mesure pour la connectivité des véhicules et, par exemple, les mises à jour de logiciels. Aujourd’hui, un véhicule connecté génère environ 600 Go de données par jour ; Tesla fournit 400 à 500 mises à jour par an. Le marché libre, en particulier, risque à ce stade de subir un désavantage concurrentiel important par rapport aux constructeurs automobiles et à leurs partenaires contractuels en raison d’un accès aux données qui n’est pas total ou qui est décalé dans le temps.
La formation continue fait du bien
Une chose est sûre : seules les personnes qui suivent régulièrement des formations continues restent compétitives. Et dans ce domaine, il en va de l’Allemagne comme de la Suisse : « Les formations dans les métiers de l’automobile sont attrayantes et font partie des plus appréciées », affirme Lukas Block de l’Institut Fraunhofer. Pour Franz Loogen, c’est tout à fait logique : « On est rarement aussi proche du développement des nouvelles technologies que dans un atelier », c’est pourquoi il invite les garagistes à « envoyer les gens en formation continue ; c’est bon pour l’entreprise et pour vous ! »
L’étude énumère quatre options stratégiques pour protéger l’activité de services indépendants : la croissance organique, la croissance externe, la croissance par spécialisation et la sortie du marché. Pour chacune, les auteurs montrent comment atteindre les objectifs. Grâce à ces boîtes à outils, les ateliers indépendants peuvent initier un processus stratégique individuel et à long terme, malgré des ressources limitées. Car, comme le dit Benedikt Maier, de l’IFA : « Les ateliers indépendants prennent de l’importance ».
Le travail continuera d’exister dans les ateliers à l’avenir, mais les postes de travail doivent être maintenus à jour, tout comme le niveau de connaissances. Photo : Istock
De nombreux représentants de marques s’interrogent aujourd’hui sur l’avenir de leur entreprise d’autant plus que le thème du modèle d’agence est envisagé par de nom breux fabricants. Il est vrai qu’il y a encore beaucoup de points d’interrogation à ce sujet et que l’introduction est retardée, à tel point que même la Deutsche Bahn revendiquerait probablement la ponctualité. Pourtant, les réflexions en direction d’un atelier indépendant, avec ou sans concept, sont plus que ja mais d’actualité.
La même tendance est observée en Alle magne où, en 2021, sur un total de 36’570 ateliers, 22’110 étaient des entreprises indépendantes, soit près des deux tiers. Que signifient pour eux la numérisation croissante des véhicules, la numérisation des processus commerciaux, l’électrification de la chaîne cinématique et l’évolution des modèles d’exploitation ? C’est à cette question que s’intéresse l’étude « Marché des services en 2040 : perspectives et stratégies pour les ateliers indépendants ». L’agence régionale E-Mobile du Bade-Wurtemberg, l’association de l’industrie automobile du Bade-Wurtemberg, l’institut de l’économie automobile (IFA) et l’institut Fraunhofer pour l’économie du travail et l’organisation ont participé à cette étude. Même si l’étude se concentre sur les établissements en Allemagne, il est possible de tirer des conclusions pour les établissements suisses.
Ainsi, la composition de la flotte de véhicules en Allemagne est similaire à celle de la Suisse : environ 90 % des voitures de tourisme sont soit des véhicules à essence, soit des véhicules diesel ; la part des voitures purement électriques est de 3,3 % (CH) et de 2,1 % (D). De même, l’âge moyen du parc de véhicules a considérablement augmenté ces dernières années dans les deux pays et dépasse désormais les dix ans. Il s’agit en principe d’une évolution positive pour les ateliers indépendants, car avec l’augmentation de l’âge des véhicules, les réparations d’entretien et d’usure, de plus en plus nom breuses, sont généralement effectuées par ces derniers. Le suivi des véhicules plus récents, notamment pour les travaux de garantie, est généralement assuré par des concessionnaires de marque.
Les éditeurs et auteurs de l’étude « Marché des services 2040 » (de gauche à droite) : Lukas Block (Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation), Benedikt Maier (Institut für Automobilwirtschaft IFA, Zukunftswerkstatt 4.0), Franz Loogen (E-Mobil BW), Michael Ziegler (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe ZDK), Stefan Reindl (Institut für Automobilwirtschaft IFA). Photo : E-Mobile Baden-Württemberg
Franz Loogen, directeur de l’agence régionale E-Mobile du Bade-Wurtemberg, prévoit qu’en 2030, seul un tiers environ des véhicules en Allemagne seront électriques. « Cela ne va pas si vite, cela donne le temps de s’adapter », explique-t-il lors de la présentation de l’étude. Mais « ne pas s’adapter à la nouveauté est criminel ». Si l’on ne s’adapte pas, on passera à côté de l’activité à forte marge. « Pour les véhicules à combustion, les marges vont définitivement se réduire », est convaincu Loogen. Quant aux carburants synthétiques, il ne faut pas s’attendre, en l’état actuel des choses, à en trouver de grandes quantités sur les routes.
Électrification : des investissements rentables
L’impact d’une électrification croissante du stock de voitures sur les ateliers indépendants, comme dans ce cas sur les concessionnaires de marque, est multiple. L’effet le plus important est le chiffre d’affaires de l’entretien, qui est inférieur à celui des véhicules à moteur à combustion. Ces avantages se traduisent par des intervalles d’entretien plus longs, des opérations de maintenance moins fréquentes et des besoins en pièces plus faibles. De plus, les activités particulièrement rentables, comme la vidange d’huile, sont supprimées. Ces ventes d’entretien qui disparaissent ne sont pas compensées par de nouveaux composants ou une usure plus importante des pneus. L’étude pré voit une baisse d’environ 50 % du chiffre d’affaires de la maintenance.
En revanche, l’étude situe de nouveaux champs d’activité dans l’environnement des véhicules électriques à batterie. On peut citer par exemple l’évaluation dite de l’état de santé de la batterie de traction ou l’installation de solutions de recharge. Pour élargir l’offre de prestations en direction des services d’installation, les petits exploitants peuvent envisager des coopérations avec des installateurs électriques.
Le besoin d’investissement déclenché en grande partie par des équipements d’atelier spéciaux, une place de quarantaine pour les véhicules électriques accidentés et la qualification des collaborateurs met à rude épreuve tout particulièrement les exploitants indépendants, qui ont tendance à être plus petits. L’étude constate toutefois que « l’investissement nécessaire en équipement de protection, en outils spéciaux et en matériel de sécurité, qui s’élève à environ 10’000 euros par poste de travail, peut être considéré comme réalisable même pour les petits exploitants ».
Moins d’accidents, mais plus chers
Les systèmes d’assistance à la conduite (ADAS), dont le taux d’installation n’a cessé d’augmenter ces dernières années et la tendance est toujours à la hausse constituent une opportunité. En 2030, environ 65 % des voitures de tourisme seront équipées de systèmes ADAS de niveau 1 à 3. La baisse annuelle du nombre d’accidents qui en résulte peut être évaluée à environ 2 % la demande de composants tels que les éléments de carrosserie, le verre ou les phares devrait notamment diminuer. Cette évolution est toutefois contrebalancée par le prix élevé des systèmes d’assistance à la conduite. Les véhicules de toutes catégories disposent désormais de systèmes complexes ainsi que de capteurs et d’actionneurs coûteux. Le montant moyen des dommages est passé de 1422 euros à 1899 euros entre 2021 et 2022 (+33 % !). C’est aussi pour cette raison que l’étude prévoit une augmentation de 38 % du volume de services et de 101 % du taux de facturation horaire d’ici 2040.
Toutefois, là encore, l’atelier doit être équipé en conséquence et disposer de suffisamment d’espace pour le calibrage. Les différences d’exigences entre les différentes marques peuvent poser des problèmes financiers et de personnel aux petits ateliers et aux ateliers indépendants. Certes, l’évolution des véhicules vers des systèmes hautement complexes et fermés exclut de plus en plus la réparation par des particuliers. Toutefois, la nécessité d’accéder aux informations et aux données pertinentes nécessaires au diagnostic, à l’entretien et à la réparation complique la tâche des ateliers indépendants. Dans ce cas, le EU Data Act devrait toutefois assurer la sécurité juridique des ateliers indépendants.
TCela vaut dans une plus large mesure pour la connectivité des véhicules et, par exemple, les mises à jour de logiciels. Aujourd’hui, un véhicule connecté génère environ 600 Go de données par jour ; Tesla fournit 400 à 500 mises à jour par an. Le marché libre, en particulier, risque à ce stade de subir un désavantage concurrentiel important par rapport aux constructeurs automobiles et à leurs partenaires contractuels en raison d’un accès aux données qui n’est pas total ou qui est décalé dans le temps.
La formation continue fait du bien
Une chose est sûre : seules les personnes qui suivent régulièrement des formations continues restent compétitives. Et dans ce domaine, il en va de l’Allemagne comme de la Suisse : « Les formations dans les métiers de l’automobile sont attrayantes et font partie des plus appréciées », affirme Lukas Block de l’Institut Fraunhofer. Pour Franz Loogen, c’est tout à fait logique : « On est rarement aussi proche du développement des nouvelles technologies que dans un atelier », c’est pourquoi il invite les garagistes à « envoyer les gens en formation continue ; c’est bon pour l’entreprise et pour vous ! »
L’étude énumère quatre options stratégiques pour protéger l’activité de services indépendants : la croissance organique, la croissance externe, la croissance par spécialisation et la sortie du marché. Pour chacune, les auteurs montrent comment atteindre les objectifs. Grâce à ces boîtes à outils, les ateliers indépendants peuvent initier un processus stratégique individuel et à long terme, malgré des ressources limitées. Car, comme le dit Benedikt Maier, de l’IFA : « Les ateliers indépendants prennent de l’importance ».
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