Réparation de la batterie
Un thème d’avenir plein de suspense
3 février 2025 agvs-upsa.ch – Un nouveau business se met lentement en place autour des voitures électriques : la réparation des batteries. Il s’agit encore d’une activité réservée aux concessionnaires de marque, mais le marché de l’après-vente devrait bientôt suivre. Nous nous penchons sur les stratégies des constructeurs et sur la situation actuelle. Timothy Pfannkuchen
Réparation des batteries : c’est encore un sujet qui concerne surtout les représentants des marques. Dans un avenir proche, les garages indépendants seront également confrontés à la question suivante : est-ce que je répare les batteries ou non ? Photo : MAN
Le langage populaire ne manque pas de préjugés à l’égard des voitures électriques. L’un d’entre eux est le suivant : une batterie de traction défectueuse après l’expiration de la garantie équivaut à une perte totale. C’est vrai : une batterie lithium-ion complète se chiffre rapidement à cinq chiffres. Mais il est surtout vrai que les batteries peuvent être réparées à bien moindre coût. Souvent, il ne s’agit que de l’électronique. Ou d’une seule cellule de batterie, car celle-ci peut porter atteinte à la performance de l’ensemble de la batterie. Si une seule cellule de la batterie est défectueuse, elle peut généralement être remplacée, généralement sous forme de module avec plusieurs cellules.
« La tendance s’éloigne du remplacement complet », explique Markus Peter, responsable technique & environnement à l’UPSA. « Actuellement, la réparation des batteries concerne surtout les garages de marque. Finalement, la plupart des VE sont encore sous garantie ». Celle-ci s’étend généralement à 160 000 kilomètres ou huit ans pour les batteries, parfois déjà à 250 000 kilomètres ou dix ans. La stratégie du constructeur est déterminante pour le garage de la marque. Certains continuent par exemple à miser exclusivement sur le remplacement complet : en cas de défaut, la batterie est envoyée à l’usine et une batterie neuve ou remise en état est livrée au garage.
Renault mise entièrement sur Galliker
Une autre solution est celle que Renault pratique en Suisse – et qui évite les longs trajets de transport et laisse la valeur ajoutée des réparations dans le pays : Pour Renault, le partenaire de préparation et de transport Galliker Transport AG fait office de centre de réparation de batteries pour toute la Suisse. Si le partenaire de Renault diagnostique un défaut de batterie, Galliker transporte le véhicule au centre de réparation de batteries Renault à Altishofen LU. « La collaboration avec Renault est en cours depuis 2019 », explique Corinne Galliker, responsable des ventes et du marketing et Membre de la direction de l’entreprise familiale de quatrième génération. « Nous remplaçons par exemple les modules de batterie ou les fusibles défectueux sur place ». Ce business est-il déjà rentable ? « Les volumes sont encore gérables, les batteries de traction ont une très longue durée de vie et sont peu sujettes aux réparations. Mais nous développons notre savoir-faire en tant que centre de compétence et sommes bien sûr en discussion avec d’autres clients potentiels. » Corinne Galliker en est convaincue : « Le thème de la réparation et du recyclage locaux des batteries va automatiquement gagner en importance dans les années à venir – en raison de l’augmentation des nouvelles immatriculations de voitures électriques en Suisse ».
Non dramatique : souvent, ce n’est pas une cellule de la batterie qui est défectueuse, mais l’électronique. Photo : Mercedes-Benz
Chez Hyundai, les garages réparent
Troisième voie : chez Hyundai par exemple, les garages de marque peuvent, s’ils le souhaitent, réparer eux-mêmes. Un tel garage est par exemple le Garage Ruf AG de Therwil BL, membre de l’UPSA. « Nous diagnostiquons, démontons, réparons et contrôlons les batteries électriques Hyundai », explique Martin Ruf, directeur de l’agence de marque Hyundai et Suzuki qui emploie 13 personnes. « Il y a beaucoup de réparations ? » « Non, une poignée au cours des trois dernières années. D’un côté, nous sommes heureux qu’il n’y en ait pas plus – car cela prouve que la technique fonctionne. D’autre part, nous sommes heureux d’être équipés pour l’avenir. Notre élévateur à batterie, par exemple, n’est pas lié à une marque ». Outre l’équipement d’atelier, Ruf a investi dans des cours certifiés spécifiques à Hyundai pour les collaborateurs, basés sur des cours sur la haute tension. « Il faut s’y intéresser, sinon cela n’a pas de sens », explique Ruf. Avantage : « Cette compétence enlève la peur aux clientes et aux clients. Beaucoup pensent qu’une batterie défectueuse après l’expiration des huit ans de garantie est synonyme de perte économique totale. Mais souvent, seul un contrôleur ou une cellule est défectueux, cela ne coûte alors peut-être que quelques centaines de francs en matériel ».
Un exemple de stratégies des constructeurs : Renault collabore avec Galliker Transport AG. A Altishofen (LU), les batteries des Renault électriques suisses sont réparées. Photo : Renault
Pourquoi Ruf mentionne-t-il l’aspect de la réparation de la batterie sur sa page d’accueil ? « Sur la suggestion d’un client qui pensait que c’était important de le savoir. D’ailleurs, il y a des limites à la réparation. Si la batterie est endommagée par une déformation mécanique, donc un accident, elle ne peut pas être réparée. Toutefois, malgré divers dommages accidentels, nous n’avons jamais connu cela : la batterie est tellement protégée que le véhicule serait de toute façon une perte totale ». Selon la marque, les fabricants forment tantôt très spécifiquement, tantôt moins spécifiquement à la marque. Markus Peter de l’UPSA cite l’exemple positif de BMW : « Les cours modulaires d’experts HV3 y sont tels qu’une grande partie des contenus est également applicable à d’autres marques, ce qui permet de réduire les dépenses pour d’autres cours spécifiques à la marque. » Mais qu’en est-il des garages non liés à une marque ? Les exploitants indépendants devraient-ils déjà réfléchir à ce sujet ? « Des pistes, oui », répond Markus Peter, « pour être à la page. Même si le sujet est complexe, les voitures électriques arriveront tôt ou tard sur le marché libre. Chaque exploitant doit alors décider pour lui-même : Est-ce que cela vaut la peine pour moi ? »
Les fournisseurs de l’aftermarket sont sur le coup, mais les kits de réparation pour les batteries de traction lithium-ion ne sont pas encore un sujet concret dans notre pays. « L’une des raisons est probablement que les constructeurs automobiles utilisent des modules de batterie très différents », explique Peter. « Dans quelques années, cela pourrait faire partie des activités quotidiennes des garages. Je compte sur une certaine standardisation de la facilité de réparation au niveau européen – car si les modules de cellules sont par exemple collés au lieu d’être simplement vissés, c’est déjà beaucoup plus exigeant. Cela créerait d’autres conditions. En tant qu’association, nous accompagnons l’évolution du secteur de la réparation et nous nous engageons pour des conditions cadres favorables. »
Réparation des batteries : c’est encore un sujet qui concerne surtout les représentants des marques. Dans un avenir proche, les garages indépendants seront également confrontés à la question suivante : est-ce que je répare les batteries ou non ? Photo : MAN
Le langage populaire ne manque pas de préjugés à l’égard des voitures électriques. L’un d’entre eux est le suivant : une batterie de traction défectueuse après l’expiration de la garantie équivaut à une perte totale. C’est vrai : une batterie lithium-ion complète se chiffre rapidement à cinq chiffres. Mais il est surtout vrai que les batteries peuvent être réparées à bien moindre coût. Souvent, il ne s’agit que de l’électronique. Ou d’une seule cellule de batterie, car celle-ci peut porter atteinte à la performance de l’ensemble de la batterie. Si une seule cellule de la batterie est défectueuse, elle peut généralement être remplacée, généralement sous forme de module avec plusieurs cellules.
Markus Peter
responsable technique & environnement à l’UPSA.
« La tendance s’éloigne du remplacement complet », explique Markus Peter, responsable technique & environnement à l’UPSA. « Actuellement, la réparation des batteries concerne surtout les garages de marque. Finalement, la plupart des VE sont encore sous garantie ». Celle-ci s’étend généralement à 160 000 kilomètres ou huit ans pour les batteries, parfois déjà à 250 000 kilomètres ou dix ans. La stratégie du constructeur est déterminante pour le garage de la marque. Certains continuent par exemple à miser exclusivement sur le remplacement complet : en cas de défaut, la batterie est envoyée à l’usine et une batterie neuve ou remise en état est livrée au garage.
Renault mise entièrement sur Galliker
Une autre solution est celle que Renault pratique en Suisse – et qui évite les longs trajets de transport et laisse la valeur ajoutée des réparations dans le pays : Pour Renault, le partenaire de préparation et de transport Galliker Transport AG fait office de centre de réparation de batteries pour toute la Suisse. Si le partenaire de Renault diagnostique un défaut de batterie, Galliker transporte le véhicule au centre de réparation de batteries Renault à Altishofen LU. « La collaboration avec Renault est en cours depuis 2019 », explique Corinne Galliker, responsable des ventes et du marketing et Membre de la direction de l’entreprise familiale de quatrième génération. « Nous remplaçons par exemple les modules de batterie ou les fusibles défectueux sur place ». Ce business est-il déjà rentable ? « Les volumes sont encore gérables, les batteries de traction ont une très longue durée de vie et sont peu sujettes aux réparations. Mais nous développons notre savoir-faire en tant que centre de compétence et sommes bien sûr en discussion avec d’autres clients potentiels. » Corinne Galliker en est convaincue : « Le thème de la réparation et du recyclage locaux des batteries va automatiquement gagner en importance dans les années à venir – en raison de l’augmentation des nouvelles immatriculations de voitures électriques en Suisse ».
Non dramatique : souvent, ce n’est pas une cellule de la batterie qui est défectueuse, mais l’électronique. Photo : Mercedes-Benz
Chez Hyundai, les garages réparent
Troisième voie : chez Hyundai par exemple, les garages de marque peuvent, s’ils le souhaitent, réparer eux-mêmes. Un tel garage est par exemple le Garage Ruf AG de Therwil BL, membre de l’UPSA. « Nous diagnostiquons, démontons, réparons et contrôlons les batteries électriques Hyundai », explique Martin Ruf, directeur de l’agence de marque Hyundai et Suzuki qui emploie 13 personnes. « Il y a beaucoup de réparations ? » « Non, une poignée au cours des trois dernières années. D’un côté, nous sommes heureux qu’il n’y en ait pas plus – car cela prouve que la technique fonctionne. D’autre part, nous sommes heureux d’être équipés pour l’avenir. Notre élévateur à batterie, par exemple, n’est pas lié à une marque ». Outre l’équipement d’atelier, Ruf a investi dans des cours certifiés spécifiques à Hyundai pour les collaborateurs, basés sur des cours sur la haute tension. « Il faut s’y intéresser, sinon cela n’a pas de sens », explique Ruf. Avantage : « Cette compétence enlève la peur aux clientes et aux clients. Beaucoup pensent qu’une batterie défectueuse après l’expiration des huit ans de garantie est synonyme de perte économique totale. Mais souvent, seul un contrôleur ou une cellule est défectueux, cela ne coûte alors peut-être que quelques centaines de francs en matériel ».
Un exemple de stratégies des constructeurs : Renault collabore avec Galliker Transport AG. A Altishofen (LU), les batteries des Renault électriques suisses sont réparées. Photo : Renault
Pourquoi Ruf mentionne-t-il l’aspect de la réparation de la batterie sur sa page d’accueil ? « Sur la suggestion d’un client qui pensait que c’était important de le savoir. D’ailleurs, il y a des limites à la réparation. Si la batterie est endommagée par une déformation mécanique, donc un accident, elle ne peut pas être réparée. Toutefois, malgré divers dommages accidentels, nous n’avons jamais connu cela : la batterie est tellement protégée que le véhicule serait de toute façon une perte totale ». Selon la marque, les fabricants forment tantôt très spécifiquement, tantôt moins spécifiquement à la marque. Markus Peter de l’UPSA cite l’exemple positif de BMW : « Les cours modulaires d’experts HV3 y sont tels qu’une grande partie des contenus est également applicable à d’autres marques, ce qui permet de réduire les dépenses pour d’autres cours spécifiques à la marque. » Mais qu’en est-il des garages non liés à une marque ? Les exploitants indépendants devraient-ils déjà réfléchir à ce sujet ? « Des pistes, oui », répond Markus Peter, « pour être à la page. Même si le sujet est complexe, les voitures électriques arriveront tôt ou tard sur le marché libre. Chaque exploitant doit alors décider pour lui-même : Est-ce que cela vaut la peine pour moi ? »
Les fournisseurs de l’aftermarket sont sur le coup, mais les kits de réparation pour les batteries de traction lithium-ion ne sont pas encore un sujet concret dans notre pays. « L’une des raisons est probablement que les constructeurs automobiles utilisent des modules de batterie très différents », explique Peter. « Dans quelques années, cela pourrait faire partie des activités quotidiennes des garages. Je compte sur une certaine standardisation de la facilité de réparation au niveau européen – car si les modules de cellules sont par exemple collés au lieu d’être simplement vissés, c’est déjà beaucoup plus exigeant. Cela créerait d’autres conditions. En tant qu’association, nous accompagnons l’évolution du secteur de la réparation et nous nous engageons pour des conditions cadres favorables. »
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