Projet PRODES
Un risque pour la santé
9 septembre 2024 agvs-upsa.ch – Il ne fait aucun doute que les routes encombrées constituent un énorme désagrément. En cas d’urgence médicale, les embouteillages sont même une question de vie ou de mort. Indirectement, ils mettent aussi en danger les enfants et les adolescents. Yves Schott
Dans le pire des cas, les embouteillages peuvent être une question de vie ou de mort. Photo : iStock
Tout comme l'épine dorsale est la colonne vertébrale du corps humain, les routes nationales sont la colonne vertébrale du trafic routier suisse. La colonne vertébrale comme les routes nationales ne représentent certes qu’une petite partie quantitative de la structure qu’elles entretiennent et pourtant, sans elles, tout le système s’effondrerait. Si elle se coince à un endroit précis, les répercussions se font sentir sur toute la chaîne. Et cela coince malheureusement de plus en plus souvent.
L’Office fédéral des routes OFROU a recensé exactement 48 807 heures d’embouteillage en Suisse l’année dernière. Par rapport à 2022, il s’agit d’une augmentation de 22,4 %, alors que ce chiffre était déjà considéré comme un nouveau record. Cette année, 40 000 heures d’embouteillage ont été atteintes déjà à la mi-mai. Rien d’étonnant à cela : le nombre d’habitants de la région a fortement augmenté depuis 1990, et les kilomètres parcourus ont suivi la même tendance. Avec près de 140 % (1990 à 2023), une part disproportionnée de cette croissance a eu lieu sur les routes nationales. Dans le même temps, le réseau autoroutier n’a augmenté que de 25 %. Des chiffres impressionnants ? En effet.
Les « autoroutes » et les « routes nationales » signifient-elles la même chose ?
Il est également intéressant de noter que les autoroutes sont environ deux fois et demie plus efficaces en termes de surface que les chemins de fer et environ huit fois plus efficaces en termes de surface que le reste du réseau routier. C’est ce qu’écrit l’OFROU dans sa statistique « Evolution et flux du trafic » de l’année 2023. L’efficacité de la surface est calculée en personnes-kilomètres par mètre carré. D’ailleurs, cette efficacité surfacique a légèrement augmenté entre 2009 et 2022 pour les autoroutes comme pour le réseau ferroviaire.
Mais qu’est-ce qui distingue réellement le terme « autoroutes » de celui de « routes nationales » ? Les deux mots sont souvent utilisés comme synonymes, mais ne signifient pas exactement la même chose au sens strict. Par définition, le réseau des routes nationales comprend « toutes les routes exploitées par la Confédération », et donc aussi celles qui ne sont pas réservées aux seuls véhicules à moteur tels que les voitures et les motos. La condition préalable à une intégration dans le réseau des routes nationales est une « importance nationale », sachant qu’il peut s’agir de liaisons plus petites. Il y a par exemple la N28 dans le Prättigau, de Landquart à Klosters. Elle est officiellement déclarée comme route principale et peut être partiellement utilisée par des véhicules non motorisés. Comme elle constitue une liaison hivernale sûre vers la Basse-Engadine, elle est considérée comme une route d’importance nationale. L’OFROU est responsable de l’exploitation et de l’entretien.
Les embouteillages entraînent toute une série de problèmes
D’autre part, il existe des autoroutes et des routes qui ne font pas partie du réseau des routes nationales. Leur part dans l’ensemble du réseau autoroutier est relativement faible ; seuls les véhicules motorisés peuvent y circuler, la responsabilité de ces tronçons incombant au canton. On peut citer ici l’exemple de l’A52, l’autoroute Forch de Zumikon à Hinwil.
Les autoroutes, de plus en plus souvent surchargées, entraînent toute une série de problèmes : lorsque les routes sont encombrées, les automobilistes se rabattent sur les villes, les agglomérations et les villages, pénalisant ainsi la population qui y réside et qui doit à son tour lutter contre le bruit et le trafic. Le risque d’accident augmente donc dans ces communes, par exemple lorsque des rues de quartier sont utilisées comme itinéraires de substitution, alors qu’elles sont habituellement fréquentées par des enfants et des adolescents.
Les embouteillages, un risque fatal ? Dans le pire des cas, oui. Pour les secouristes, le transport d’une personne en situation d’urgence est généralement une question de minutes, voire de secondes. Les colonnes de tôle peuvent donc faire la différence entre la vie et la mort. Pratiquement tous les automobilistes savent à quel point il est difficile de former une voie de secours dans un trafic dense. De plus, c’est précisément sur les tronçons de bouchons que se produisent un nombre d’accidents supérieur à la moyenne.
Les routes encombrées représentent, outre un risque pour la santé, un risque économique. « Si notre main-d’œuvre est bloquée, elle ne peut pas faire son travail », a déclaré la conseillère nationale UDC Diana Gutjahr lors d’une conférence de presse sur ce thème début juillet. Rien que sur les routes nationales, les goulets d’étranglement coûtent chaque année 1,2 milliard de francs, et même trois milliards sur l’ensemble du réseau routier. Et D. Gutjahr de poursuivre : « Pour nous, artisans, les embouteillages sur les routes nationales sont particulièrement dommageables, car nous ne pouvons pas simplement passer au transport de marchandises par le rail ».
D’une manière générale, il s’agit tout simplement de préparer les routes nationales pour l’avenir. En effet, la population et les besoins de mobilité qui en découlent vont continuer à augmenter. Les calculs partent du principe que le trafic individuel motorisé (TIM) augmentera de 18 % et le transport routier de marchandises de près de 38 % d’ici 2040. En l’absence de mesures, le risque d’explosion de la congestion est donc énorme. Les voitures électriques peuvent certes réduire les émissions de CO2, mais elles ne constituent pas une solution dans ce contexte, car elles prennent également de la place.
Le populisme gauche-vert à l’état pur
Les autoroutes suisses sont le pilier central du TIM, et un pilier extrêmement efficace. Bien qu’elles ne représentent qu’à peine 3 % du réseau routier, elles absorbent plus de 40 % de tous les kilomètres parcourus par les véhicules. De plus, elles accueillent près de 70 % du trafic routier de marchandises. Cependant, elles souffrent sous la charge de ce qui leur est imposé chaque jour, voire presque chaque heure.
Le projet PRODES (programme de développement stratégique), qui sera soumis au vote le 24 novembre, ne sert donc qu’à désengorger les autoroutes. Du moins, un peu. Au vu de l’évolution actuelle, ce n’est certes qu’une goutte d’eau dans l’océan, mais c’est déjà ça. Il n’est pas question d’une « folie autoroutière », comme les opposants qualifient les plans d’extension. Il s'agit, disons-le clairement, de populisme gauche-vert au plus haut niveau.
Aucun kilomètre d’autoroute supplémentaire ne sera construit : pour cela, tous les projets ont déjà été financés. Les moyens à cet effet proviennent du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Si c’est le cas, il s’agit pour PRODES « d'améliorations ponctuelles », qui sont toutes urgentes. Pour reprendre l’image du début de ce texte, la colonne vertébrale ne supporte un étirement excessif que pendant un certain temps. Une fois endommagée, les conséquences sont ir-réparables.
Dans le pire des cas, les embouteillages peuvent être une question de vie ou de mort. Photo : iStock
Tout comme l'épine dorsale est la colonne vertébrale du corps humain, les routes nationales sont la colonne vertébrale du trafic routier suisse. La colonne vertébrale comme les routes nationales ne représentent certes qu’une petite partie quantitative de la structure qu’elles entretiennent et pourtant, sans elles, tout le système s’effondrerait. Si elle se coince à un endroit précis, les répercussions se font sentir sur toute la chaîne. Et cela coince malheureusement de plus en plus souvent.
L’Office fédéral des routes OFROU a recensé exactement 48 807 heures d’embouteillage en Suisse l’année dernière. Par rapport à 2022, il s’agit d’une augmentation de 22,4 %, alors que ce chiffre était déjà considéré comme un nouveau record. Cette année, 40 000 heures d’embouteillage ont été atteintes déjà à la mi-mai. Rien d’étonnant à cela : le nombre d’habitants de la région a fortement augmenté depuis 1990, et les kilomètres parcourus ont suivi la même tendance. Avec près de 140 % (1990 à 2023), une part disproportionnée de cette croissance a eu lieu sur les routes nationales. Dans le même temps, le réseau autoroutier n’a augmenté que de 25 %. Des chiffres impressionnants ? En effet.
Les « autoroutes » et les « routes nationales » signifient-elles la même chose ?
Il est également intéressant de noter que les autoroutes sont environ deux fois et demie plus efficaces en termes de surface que les chemins de fer et environ huit fois plus efficaces en termes de surface que le reste du réseau routier. C’est ce qu’écrit l’OFROU dans sa statistique « Evolution et flux du trafic » de l’année 2023. L’efficacité de la surface est calculée en personnes-kilomètres par mètre carré. D’ailleurs, cette efficacité surfacique a légèrement augmenté entre 2009 et 2022 pour les autoroutes comme pour le réseau ferroviaire.
Mais qu’est-ce qui distingue réellement le terme « autoroutes » de celui de « routes nationales » ? Les deux mots sont souvent utilisés comme synonymes, mais ne signifient pas exactement la même chose au sens strict. Par définition, le réseau des routes nationales comprend « toutes les routes exploitées par la Confédération », et donc aussi celles qui ne sont pas réservées aux seuls véhicules à moteur tels que les voitures et les motos. La condition préalable à une intégration dans le réseau des routes nationales est une « importance nationale », sachant qu’il peut s’agir de liaisons plus petites. Il y a par exemple la N28 dans le Prättigau, de Landquart à Klosters. Elle est officiellement déclarée comme route principale et peut être partiellement utilisée par des véhicules non motorisés. Comme elle constitue une liaison hivernale sûre vers la Basse-Engadine, elle est considérée comme une route d’importance nationale. L’OFROU est responsable de l’exploitation et de l’entretien.
Les embouteillages entraînent toute une série de problèmes
D’autre part, il existe des autoroutes et des routes qui ne font pas partie du réseau des routes nationales. Leur part dans l’ensemble du réseau autoroutier est relativement faible ; seuls les véhicules motorisés peuvent y circuler, la responsabilité de ces tronçons incombant au canton. On peut citer ici l’exemple de l’A52, l’autoroute Forch de Zumikon à Hinwil.
Les autoroutes, de plus en plus souvent surchargées, entraînent toute une série de problèmes : lorsque les routes sont encombrées, les automobilistes se rabattent sur les villes, les agglomérations et les villages, pénalisant ainsi la population qui y réside et qui doit à son tour lutter contre le bruit et le trafic. Le risque d’accident augmente donc dans ces communes, par exemple lorsque des rues de quartier sont utilisées comme itinéraires de substitution, alors qu’elles sont habituellement fréquentées par des enfants et des adolescents.
Les embouteillages, un risque fatal ? Dans le pire des cas, oui. Pour les secouristes, le transport d’une personne en situation d’urgence est généralement une question de minutes, voire de secondes. Les colonnes de tôle peuvent donc faire la différence entre la vie et la mort. Pratiquement tous les automobilistes savent à quel point il est difficile de former une voie de secours dans un trafic dense. De plus, c’est précisément sur les tronçons de bouchons que se produisent un nombre d’accidents supérieur à la moyenne.
Les routes encombrées représentent, outre un risque pour la santé, un risque économique. « Si notre main-d’œuvre est bloquée, elle ne peut pas faire son travail », a déclaré la conseillère nationale UDC Diana Gutjahr lors d’une conférence de presse sur ce thème début juillet. Rien que sur les routes nationales, les goulets d’étranglement coûtent chaque année 1,2 milliard de francs, et même trois milliards sur l’ensemble du réseau routier. Et D. Gutjahr de poursuivre : « Pour nous, artisans, les embouteillages sur les routes nationales sont particulièrement dommageables, car nous ne pouvons pas simplement passer au transport de marchandises par le rail ».
D’une manière générale, il s’agit tout simplement de préparer les routes nationales pour l’avenir. En effet, la population et les besoins de mobilité qui en découlent vont continuer à augmenter. Les calculs partent du principe que le trafic individuel motorisé (TIM) augmentera de 18 % et le transport routier de marchandises de près de 38 % d’ici 2040. En l’absence de mesures, le risque d’explosion de la congestion est donc énorme. Les voitures électriques peuvent certes réduire les émissions de CO2, mais elles ne constituent pas une solution dans ce contexte, car elles prennent également de la place.
Le populisme gauche-vert à l’état pur
Les autoroutes suisses sont le pilier central du TIM, et un pilier extrêmement efficace. Bien qu’elles ne représentent qu’à peine 3 % du réseau routier, elles absorbent plus de 40 % de tous les kilomètres parcourus par les véhicules. De plus, elles accueillent près de 70 % du trafic routier de marchandises. Cependant, elles souffrent sous la charge de ce qui leur est imposé chaque jour, voire presque chaque heure.
Le projet PRODES (programme de développement stratégique), qui sera soumis au vote le 24 novembre, ne sert donc qu’à désengorger les autoroutes. Du moins, un peu. Au vu de l’évolution actuelle, ce n’est certes qu’une goutte d’eau dans l’océan, mais c’est déjà ça. Il n’est pas question d’une « folie autoroutière », comme les opposants qualifient les plans d’extension. Il s'agit, disons-le clairement, de populisme gauche-vert au plus haut niveau.
Aucun kilomètre d’autoroute supplémentaire ne sera construit : pour cela, tous les projets ont déjà été financés. Les moyens à cet effet proviennent du Fonds pour les routes nationales et le trafic d’agglomération (FORTA). Si c’est le cas, il s’agit pour PRODES « d'améliorations ponctuelles », qui sont toutes urgentes. Pour reprendre l’image du début de ce texte, la colonne vertébrale ne supporte un étirement excessif que pendant un certain temps. Une fois endommagée, les conséquences sont ir-réparables.
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